Kod auta uspeli, sledeći su čipovi: Kako su Kinezi krenuli da „pokore svet“

Svet, a posebno razvijeni Zapad, nespremno je dočekao globalno otvaranje Kine, mislivši da će ta zemlja da doveka bude samo jeftina fabrika za zapadne kompanije. Međutim, strateškim menadžmentom i efikasnom kontrolom „otuđenih“ bogatih tehnoloških kompanija, Peking je uspeo da težište igre prebaci sa lokalnog na globalni teren, ukazuje prof. Dušan Marković sa Ekonomskog fakulteta u Beogradu.

Kako je došlo do toga da Kina postane globalni igrač i zapreti SAD svrgavanjem s trona prve ekonomije sveta, Marković je objasnio u kratkom predavanju na predstavljanju novog broja Kvartalnog monitora FREN-a. Slikoviti osvrt profesor je bazirao na dva ključna segmenta – automobilsku industriju i ITK industriju, odnosno proizvodnju računarskih čipova.

– Kineska ekonomija je već stigla dotle da je privreda SAD na 83% kineskog BDP-a, mereno po kupovnoj moći (PPP) – podseća Marković na podatke MMF-a.

Kineske kompanije i privreda generalno prosečenom građaninu Srbije poznate su samo preko marki telefona, eventualno televizora i bele tehnike (prvenstveno klima-uređaja), platforme za e-trgovinu "Ali ekspresa"…

Već kod automobila je prepoznatljivost upitna, a samo jedna kineska firma (BYD) prodaje duplo više električnih automobila nego izvikan američki proizvođač „Tesla“.

– Njihova najveća platforma za elektronsku trgovinu biznis-konzjumer (B2C) „Alibaba“ ima 155 milijardi dolara prometa godišnje, i uporediva je sa američkim „Amazonom“. Jedna od najvećih brodskih flota „Kostko“ ima 115 milijardi dolara prihoda, kod automobila, najveći partner „Mercedesu“ je „Gili“, a kod video-igara, tu je „Tencent“, koji stoji iza platforme WeChat, gde je smešten ceo jedan (elektronski) život čoveka – od društvene mreže i plaćanja svakodnevnih potrepština do nabavke svega i svačega.

24sedam.rs/G.M.Š.

 

A put do toga je bio ujedno relativno brz i spektakularan. U samo nekoliko decenija privreda je potpuno transformisana. Razvoj kineske industrije je krenuo s masovnom proizvodnjom proizvoda niske dodatne vrednosti i istovremeno privlačenjem kapitala kroz direktne strane investicije, grinfild, da bi se stiglo do internacionalizacije i akvizicija zapadnih kompanija.

Država je imala tri jasna cilja, od kojih je prvi bio rešiti se suficita u platnom bilansu zbog velikog izvoza i relativno malo uvoza, sa kojim decenijama nisu znali šta da rade. Sa kupovine niskorizičnih američkih državnih hartija od vrednosti prešli su na investiranje kod kuće. Druga bitna stvar je kontrola lanca (strateškog) snabdevanja i kontrola kritičnih tokova ekonomije, i kao poslednja, da shvate koliko su važni i nematerijalni resursi, kao što su brendovi, znanje, tehnologija..., pa da njih počnu da pribavljaju napolju. A Zapad je ostao zatečen.

– U početku je dominirao stav na Zapadu da je kinesko tržište u nastajanju, da ne mogu da stvaraju inovacije, i da tek kada kompanije uđu u zrelu fazu može da se prebaci proizvodnja. Smatralo se da kolektivistička kultura i neefikasne institucije dovode do toga da kineske kompanije mogu samo da se bave „obrnutim inženjeringom“. Oni mogu samo da prihvate nešto što je neko drugi napravio i da to pojeftine i omasove. Međutim, realnost je drugačija. Vidimo da u ovih šest-sedam godina konstantno raste broj kineskih multinacionalnih kompanija, to je lista od 500 najvećih po prihodima, i zapravo rast kineskih kompanija je na teret evropskih i japanskih, to je da kompanije iz ove dve zemlje biju konkurentsku bitku sa kompanijama iz SAD i Kine – objašnjava Marković.

Desant na globalno automobilsko tržište

Automobilsko tržište, a posebno ono električnih automobila, najbolji je dokaz nove kineske probitačnosti i dugoročne strategije.

Automobilsko tržište, na kome danas u Kini dominiraju domaći brendovi, najveće je tržište na svetu. U 2023. godini, na njemu je prodato preko 30 miliona vozila i ono čini skoro 38 procenata svetskog tržišta. A potencijal za rast je veliki, jer u SAD ima 850 vozila na 1.000 stanovnika, a u Kini 230-240.

Kako je do toga došlo? Do velike recesije 2008. godine, država je govorila stranim investitorima - dođite kod nas, dobićete subvencije ako napravite zajedničke kompanije. Ideja je bila da se preliju znanje i tehnologije, i to je trajalo dvadesetak godina. Ali pokazalo se da to nije dalo rezultate, jer 2008. godine Kinezi nisu imali nijednu kinesku kompaniju na svetskom nivou. Onda dolazi kriza 2008. godine, propadaju auto-kompanije u Americi, u Evropi se spasavaju samo zahvaljujući subvencijama…

"Ford" mora da proda imovinu i „Gili“ od njega kupuje „Volvo“, a u Velikoj Britaniji indijski "Tata" pazari „Rendž rover“.

24sedam.rs/G.M.Š.

 

– I to je odskočna daska za kineski kapital u svetu. U „Volvou“ su pogurali brend ka premijumu, zadržali su top menadžement, zadržali su proizvodne pogone u Evropi, ali su istovremeno prevlačili kod sebe tehnologiju i znanje. Onda su krajem 2018. godine došli na ideju da preuzmu „Dajmler“, odnosno „Mercedes“, osnivač „Gilija“ je kupio skoro 10 odsto akcija. Nemačka država je stopirala dalju kupovinu, ostao je najveći pojedinačni akcionar, ali kroz tu poziciju su zapravo uspeli da izdejstvuju da „Mercedes“ sa njima danas radi zajednički na razvoju smart automobila – objašnjava Marković.

I onda dolaze električni automobili.

– Tu je pionir u SAD - „Tesla“, a u Evropi su mislili da je to neka egzotika kojom ne treba da se bave. I Kinezi su iskoristili šansu. Startovali su od softvera, a još pre deset godina počeli su da finansiraju kompanije koje se bave letećim automobilima. Tada je to bila naučna fantastika, a sada je nešto što će se realizovati u narednih desetak godina – prognozira Marković.
Negde pred pandemiju 2020. prave prelomni korak i odlučuju se da ukinu ograničenja za ulazak stranih kompanija.

– Procenili su da su kompanije koje nešto vrede već stekle dobre pozicije, a one koje ne vrede bolje da propadnu. Tada je došao „Tesla“ sa gigafabrikom u Šangaju, a domaće fabrike su naterane da same inoviraju, bez zaštite države, ali uz subvencije za smanjenje zagađenja. U jednom trenutku su imali 150 kompanija koje se bave proizvodnjom automobila na struju, da bi se taj broj spajanjem i propadanjem sveo na održiv – napominje profesor.

Sada Kina pokriva 60 odsto globalnog tržišta električnih automobila, a to je moguće jer drže ono što je najbitnije.

– Kontrolišu nizvodne (downstream) aktivnosti: 75% prerade litijuma, 80% proizvodnje baterija, 90% proizvodnje anoda za baterije i tako dalje. Decenije industrijalizacije i seljenja proizvodnje u Kinu omogućile su im da razviju efikasan sistem velikog smanjenja troškova kada osvoje proizvodnju nečega, a onda to logistički obrade na najbrži mogući način – kaže Marković.

I sada je BYD ubedljivo najveći proizvođač - sa više od tri miliona vozila, a „Tesla“ je na 1,8 miliona. Uz još dva kineska brenda, zapravo imaju proizvodnju od 4,6 miliona električnih vozila.

Rat mikročipova, a pobediće…

Kod mikročipova, za razliku od auto-industrije, gde sada su već došli u vodeću poziciju,  drugačija je situacija. Ova industrija je od strateškog značaja, zato što se koristi kao strateški input u različitim industrijama, a samo to tržište je procenjeno na 650 milijardi dolara vrednost u 2025. godini.

U principu, SAD kontrolišu 50 odsto tržišta (kroz razvoj i softvere), a kineske imaju samo sedam odsto vrednosti tržišta. Kupci na globalnom tržištu su sa azijsko-pacifičkog tržišta, oko 290 milijardi, ali od toga polovina odlazi na Kinu.

Šta je tu velika prepreka Kini? Sankcije koje idu do proterivanja kompanija sa tržišta (slučaj "Huavej", a sada i TikTok) i sinhronizovano sprečavanje prodaje visoke tehnologije iz SAD i EU.

– Kompanija za koju obični ljudi verovatno nisu ni čuli, holandski ASML, kontroliše skoro u potpunosti tržište jer je proizvođač mašina za litografsku proizvodnju mikročipova. S druge strane, TSMC sa Tajvana kontroliše 90 odsto proizvodnih naprednih mikročipova veličine sedam nanometra (a sami rade na usvajanju veličini tri nanometra). Kineske kompanije tu kasne dve generacije u povećavanju gustine (kapaciteta) čipova – ističe Marković.

Međutim, Kinezi su ovladali u potpunosti veličinom koja je dovoljna za običnu mikroelektroniku (mašine, automobile, televizore, belu tehniku, mobilne telefone i sl). One manje od toga, za napredne tehnologije i veštačku inteligenciju, 5G mrežu još masovno ne proizvode, ali…

– Napadaju zrelo tržište čipova stariji generacije koje ukupno čini 70 odsto tržišta čipova. Od tog dela tržišta Kinezi već drže 30 odsto. U 2024. imaju 44 pogona za proizvodnju čipova, kako bi odgovorili pre svega domaćoj tražnji, a isplanirali su još 33 pogona u naprednih nekoliko godina. Krajem prošle godine, dve kompanije su uspele da naprave čipove od sedam nanometara, što je na Zapadu smatrano da je nemoguće u Kini. Pre par meseci država je podelila 47 milijardi dolara za razvoj čipova – nabraja Marković.

I to je, kaže profesor Marković, pravi primer strateškog menadžmenta.

– Zapadu se oduzima "keš flou" od čipova zrele tehnologije, jer kineski su jeftiniji, a onda zapadne kompanije profit moraju da traže u rizičnijim proizvodima više tehnologije. A pare od zrele tehnologije Kinezi sada ulažu u širenje, ne idu na pet ili tri nanometra dok ne budu zadovoljni obimom na osam nanometara. Zbog toga kasne dve generacije za najrazvijenijima, ali strateški mogu da budu u dobitku na duži rok, jer će u kratkom i srednjem roku Zapad još preovladavati, ali više ne tako dominantno kao pre samo pet godina – zaključuje profesor Dušan Marković.

BONUS VIDEO

Pratite sve vesti iz Srbije i sveta na našem Telegram kanalu.

Instalirajte našu iOS ili android aplikaciju – 24sedam Vest koja vredi