Utopija ili budućnost: Da li je moguće da gradski prevoz u Beogradu bude besplatan?

Rečenicu “Bus plus odlazi u istoriju” čuli smo još krajem prošle godine, ali kako bi bilo i da rečenica “Kontrola je u vozilu, molimo pripremite Vaše karte”, ode u zaborav?

Naime, tender za naplatu karata i upravljanje vozilima javnog prevoza u Beogradu završen je u četvrtak, a stigle su dve ponude.

Reč je o turskoj kompaniji “Kentkart” (vlasnik “Apeksa”), koja je dala povoljniju ponudu, u iznosu od 10,5 milijardi dinara sa PDV, dok su drugi ponuđač bile firme “Bus Logic” iz Požarevca i “Penta Plus”, sa ponudom od 10,6 milijardi dinara.

Upravo to raspisivanje tendera “dan za dan” krajem prošle godine najavio je zamenik gradonačelnika Goran Vesić, na konferenciji za novinare u Starom dvoru, 28. decembra,  a tenderski rokovi počeli su da teku već sutradan (29. decembra).

I dok se, s jedne strane, priča o tome da će umesto „Busplusa“ biti „Beogradska kartica“, s druge strane, iz Incijative za održiv i slobodan javni prevoz tvrde: Sve može biti besplatno, bez ikakvih ograničenja! Evo i kako.

Petar Stanić, osnivač pomenute Inicijative, za 24sedam, objašnjava da je jedan od najvećih problema svih gradskih uprava u Beogradu oduvek bilo finansiranje troškova javnog prevoza i njegovo unapređenje.

– Javni prevoz se, skoro svuda u svetu, finansira delimično ili potpuno subvencioniše iz budžeta. Tako je i u Beogradu. Procenat finansiranja javnog prevoza iz budžeta Grada se do 2011. godine kretao oko 50 odsto. Potreba za rasterećenjem gradskog budžeta za troškove subvencionisanja rada javnog prevoza navela je gradsku upravu 2010. godine da pristupi rešavanju ovog problema. Tadašnji gradski čelnici su se odlučili da pokušaju da unaprede sistem naplate i kontrole karata u javnom prevozu, ne razmatrajući druge načine njegovog finansiranja, dotadašnja iskustva u tom poslu i iskustva iz sveta – ističe Stanić.

Naš sagovornik podseća da je “Bus plus” sistem naplate i kontrole karata, monitoringa rada sistema javnog gradskog prevoza i informisanja putnika uveden 2012. godine, ali naglašava da je to urađeno bez studije o drugim mogućim načinima finansiranja troškova javnog prevoza i opravdanosti uvođenja privatnog partnera u ovaj, kako kaže, javni posao.

On navodi kako se, prenego što je “Busplus” preuzeo sistem naplate i kontrole karata u javnom prevozu, 2011. godine, javni prevoz finansirao nešto manje od 50 odsto iz budžeta, a ostatak od prodaje karata.

– Vrlo brzo bio je primetan pad prodaje karata i procenat subvencionisanja je 2014. godine iznosio više od 60 odsto, dok je od prodaje karata pokrivano 40 odsto troškova – navodi naš sagovornik i dodaje:

– Danas, 10 godina kasnije, broj korisnika javnog prevoza je opao, što je dovelo do toga da je prodaja karata opala i da se javni prevoz sada finansira oko 70 odsto subvencionisanjem iz budžeta (oko 150 miliona evra), a sa samo 30 odsto od prodaje karata (oko 70 miliona evra). Kvalitet prevoza se nije poboljšao. Jedini koji je profitirao u ovom poslu je privatni partner, koji je za od uvođenja sistema ostvario prihod od više od 70 miliona evra.

Uz to, Stanić ukazuje da je, pored negativnog finansijskog rezultata uvođenja ovakvog modela, kao posledica smanjenja broja putnika u vozilima javnog prevoza, došlo i do velikog povećanja broja korisnika automobila, od čak 20 odsto u periodu 2010 – 2020, što je dovelo do ogromnih saobraćajnih gužvi, drastičnog povećanja zagađenja, nepodnošljivog problema sa parkiranjem i ostalih skrivenih troškova automobilske (ne)kulture.

Ističe i da se ekonomske posledice ovakvog poteza, odnosno potpisivanja ugovora sa privatnim partnerom, prema današnjim podacima, procenjuju na oko 24 milijarde evra u narednih 13 godina.

– Za to vreme se procenjuje da će novi privatni partner ostvariti prihod veći od 250 miliona evra od uvođenja “Beogradske kartice” kojom će se plaćati parking, metro, sistem javnih bicikala i mnoge druge gradske usluge – objašnjava Stanić.

Beogradska kartica

Nova kartica, kako je najavio Vesić, izgledaće slično kao “Bus plus” kartica, a trebalo bi da se zove Beogradska kartica, a njom će građani moći da plaćaju javni prevoz, ali i dobijaju popuste prilikom ulaska u muzeje, pozorišta, na gradske bazene, plaćanja infostana i drugih gradskih dažbina.

Šta obuhvata koncept predloga održivog i slobodnog prevoza

Stanić, dalje, objašnjava koja je suština predloga održivog i slobodnog prevoza.

– Koncept predloga uvođenja održivog i slobodnog javnog prevoza za krajni cilj ima unapređenje u pravcu stvaranja samoodrživih, ekološki neutralnih i energetski racionalnih zajednica, a održivo kretanje i mobilnost svih žitelja jedne zajednice su osnova stvaranja takvih zajednica. Javni prevoz i alternativni načini kretanja u zajednicama, kao što su korišćenje bicikla i šetnja u svakodnevnim aktivnostima, koji sa razvojem biciklističko-pešačke infrastrukture i sistema javnih bicikala, čine sastavni deo sistema javnog prevoza, okosnica su razvoja održive urbane mobilnosti – objašnjava Stanić.

Prema njegovim rečima, slobodno korišćenje javnog prevoza, odnosno, dostupnost javnog prevoza svim građanima, samo je jedan od preduslova za prelazak sa individualnog ili automobilskog prevoza na održive vidove kretanja, dok je za stimulisanje korišćenja javnog prevoza potrebno ispuniti još neke preduslove, kao što su komfornost, bezbednost, pouzdanost, frekventnost, intermodalnost itd.

Dodaje da je za takav sistem javnog prevoza neophodno da se napravi pametna strategija održivog razvoja, realan akcioni plan, a neophodna su i ulaganja.

Građani dali glas

Na pitanje da li su u svojoj ideji naišli i na podršku građana, Petar ističe da jesu.

– Tokom proteklih 10 godina anketirali smo ogroman broj građana i naišli na ogromnu podršku. Čak smo 2014. godine za nekoliko dana skupili oko 10.000 potpisa za peticiju za ukidanje “Busplusa”, koju smo predali tadašnjim čelnicima grada, ali nikada nismo dobili odgovor – kaže naš sagovornik.

Inicijativa je, na osnovu proučavanja modela finansiranja javnog prevoza u Srbiji i inostranstvu, još 2014. godine utvrdila, po njihovom mišljenju, najbolji model finansiranja.

– To je model finansiranja direktnim uplatama aktuelnih nadoknada za prevoz od strane poslodavaca u fond za javni prevoz kojima možemo da pokrijemo sve sadašnje troškove javnog prevoza, čime bi prestala potreba za finansiranjem javnog prevoza od prodaje karata, što je mnogim građanima jedan od glavnih faktora ograničavanja njegovog korišćenja i potpuno nepotreban trošak koji znatno povećava troškove finansiranja javnog prevoza, što se može jasno može utvrditi analizom dosadašnjeg načina poslovanja u javnom prevozu – objašnjava Stanić.

Pročitajte još:

Nerealno i neizvodljivo: Grad bi da nametne firmama obaveznu kupovinu “markica”; Advokat: Ne menja se zakon samo za Beograd

Navodi da pored toga postoje i mnogi drugi izvori finansiranja javnog prevoza: od preusmerevanja dela prihoda od ekološke takse, akcize na gorivo, prihoda od parking servisa, do uvođenja drugih uslužnih delatnosti u sklopu javnog prevoza, što je uspešna praksa u nekim svetskim metropolama.

Automobili u drugom planu

Naš sagovornik ističe da stimulisanjem korišćenja javnog prevoza i destimulacijom korišćenja automobila mogu da se uštede ogromna finansijska sredstva.

– Sa smanjenjem korišćenja automobila za samo 20 odsto godišnje, možemo uštedeti više od 350 miliona evra, što su sredstva koja možemo preusmeriti u modernizaciju javnog prevoza i povećanje njegovog obima i frekventosti – kaže Stanić i dodaje:

– Još jedna ogromna mogućnost za smanjenje troškova javnog prevoza je smanjenje troškova nabavke energenata prelaskom na vozila pokretana na komprimovani gas, dobijen preradom otpada organskog porekla, koga imamo u izobilju, a čiji je nus-produkt potpuno prirodno djubrivo.

Besplatno

Slobodan javni prevoz postoji u mnogim zemljama. Luksemburg je poslednji koje je uveo ovu meru. najuspešnij primer je Talin u Estoniji, u kojem je slobodan javni prevoz uveden još 2013. godine, a 2018. je uveden slobodan javni prevoz u svim Estonskim gradovima. Naš sagovornik objašnjava da se slobodan javni prevoz u svetu finansira na različite načine, a da je ovakav način finansiranja javnog prevoza u Beogradu i Srbiji njihov predlog koji je rezultat proučavanja ostalih modela.

– Naravno, predmet daljeg razvoja javnog prevoza i modela finansiranja treba da uključi nezavisne stručnjake iz oblasti saobraćaja, ekonomije, ekologije, zaštite životne sredine itd, i treba da bude predmet široke javne diskusije kako bi pronašli najbolje modele i kako bi predlog bio opšteprihvaćen – kaže Stanić.

Pratite sve vesti iz Srbije i sveta na našem Telegram kanalu.

Instalirajte našu iOS ili android aplikaciju – 24sedam Vest koja vredi