Pandemija će uskoro biti iza nas, a stara kriza i dalje je u punom jeku: Avioni su veliki problem, a vremena je sve manje

25.05.2022

09:15

0

Sve veći broj ljudi odlučuje se za letenje zbog brzine putovanja, ne razmišljajući o tome koliko ovaj njihov izbor utiče na globalno zagrevanje

Pandemija će uskoro biti iza nas, a stara kriza i dalje je u punom jeku: Avioni su veliki problem, a vremena je sve manje
Profimedia

Kako se ograničenja uvedena zbog pandemije kovida 19 ukidaju širom sveta, a zemlje se otvaraju posle višemesečnih karantina, ljudi ponovo počinju da razmišljaju o putovanjima.

Ipak, postoji jedan problem - dok se pandemija koronavirusa privodi kraju, klimatska kriza je u punom jeku.

Dve godine "mirovanja" pomogle su da se bar privremeno smanji količina emisija ugljen-dioksida, a povratak putovanjima, naročito avionskim letovima, mogao bi ponovo da podigne nivo ugljen-dioksida u atmosferi ako se nešto ne učini po tom pitanju.

Aktivisti koji se bore protiv klimatskih promena i žele da podignu svest ljudi u svetu o opasnostima koje one nose sa sobom idu toliko daleko da traže od planete da se u potpunosti odrekne letenja i da se odluči za ekološki prihvatljivija sredstva putovanja. Sa druge strane, stručnjaci tvrde da je situacija malo komplikovanija.

Šta je važno da se zna o letenju?

Let avionom zaslužan je za svega 2,1 odsto čovekovih emisija ugljen-dioksida širom sveta, prema navodima Akcione grupe za vazdušni transport, i 3,5 odsto emisija koje zagrevaju planetu, što ne zvuči toliko dramatično.

Međutim, nije sve tako jednostavno, objasnio je Mateo Mirolo, službenik za politiku vazduhoplovstva u „Transport & Environment", evropskoj kampanji za čistiji transport.

Profimedia
 

- Morate da pogledate rast sektora. On je prilično značajan, uprkos kovidu. Čak i nakon 11. septembra ili naftne krize iz sedamdeseth, avijacija postaje jača. Sada ponovo raste, i to je uglavnom neregulisan sektor. Ako sada ništa ne uradimo, za nekoliko godina avijacijaće biti jedan od najznačajnijih faktora koji doprinose emisijama ugljen-dioksida - rekao je Mirolo.

Dobre i loše vesti

Dobre vesti su da je u opticaju „mnogo rešenja", kazao je Mirolo za Si-En-En, dok su loše to što ta rešenja još nisu spremna i što se rezultati ne mogu očekivati decenijama.

Bigorivo za vazduhoplovstvo ili održivo vazduhoplovno gorivo (sustainable aviation fuel - SAF), stvar je koja bi mogla mnogo toga da promeni, rekao je Mirolo. Ali nije svaki SAF isti. Ono što on naziva „pravim ostacima otpada“, poput korišćenog ulja za kuvanje kojim je „Erbas“ nedavno pokretao A380, jeste „pravi korak u pravom smeru“. Takođe je dobar i sintetički kerozin.

Međutim, neka od održivih vazduhoplovnih goriva sadrže palmino ulje, koje je povezano sa krčenjem šuma. U oktobru 2021. Indonezija je izvela probni let na biogorivo koje sadrži palmino ulje, pošto su vladini zvaničnici govorili o potrebi povećanja proizvodnje biogoriva od palminog ulja.

„Neste", kompanija za biogoriva koja prodaje SAF kompanijama poput „Amerikan erlajnza“, KLM-a, „Lufthanze“ i „Delte“, koristi palmino ulje u svojim biogorivima koja nisu SAF, iako portparol kompanije kaže da je ono održivo i da će se postepeno ukidati do kraja 2023. Sa druge strane, korišćenje palminog ulja kao goriva, kako kaže Mirolo, „lek je gori od bolesti“.

Pixabay
 

I iako je letenje avionom na korišćeno jestivo ulje u fazi testiranja, decenijama smo od komercijalne upotrebe. Vlada Velike Britanije je, na primer, predložila da se naloži da svi avioni koji se pune u zemlji moraju imati gorivo do 10 odsto SAF-a do 2030. i do 75 odsto do 2050. EU razmišlja i da propiše da dva odsto goriva za avione bude SAF do 2025, dok Japan teži cilju od 10 odsto do 2030. godine.

To je sve još uvek nepotvrđeno. Jedini koji propisali upotrebu SAF-a koja je trenutno na snazi jesu Norveška, Švedska i Francuska, od kojih svaka obavezuje prevoznike koji napuštaju zemlju da koriste jedan odsto SAF-a.

U međuvremenu, očekuje se uvođenje aviona na vododnik do 2030/2035, rekao je Mirolo. Čak i kada budu predstavljeni, ovi avioni moći će da lete samo do 3.200 kilometara udaljenosti - što znači da neće biti održivi za letove na dugim razdaljinama.

Što se tiče aviona na baterije, oni bi se optimistično mogli očekivati do 2030, rekao je Mirolo, naglašavajući da su i oni neprikladni za duga putovanja. Sat vremena leta trenutno je ograničenje za avion sa 100 sedišta. Osim toga, kako kaže, moraće da se proceni uticaj pravljenja i primene baterija na klimu, koji bi mogao da se ispostavi manjim nego što mislimo.

Avioni na vodonik i električni avioni mogli bi da pokriju oko 20 odsto projektovane potražnje putnika do 2050. godine, kaže on, ističući da zato smatra da je SAF bolja opcija.

Mirolo je naglasio i da treba izbegavati avio-kompanije koje trube o svojim šemama neutralizacije ugljenika.

Pixabay
 

- Neutralizacija ugljenika je bila u modi pre nekoliko godina, ali znamo da to nije rešenje - rešenje je SAF - rekao je on.

Majk Čajlds, šef odeljenja za nauku, politiku i istraživanje u ekološkoj organizaciji „Prijatelji Zemlje", ranije je za Si-En-En opisao neutralizaciju ugljenika kao „ogromnu prevaru“, delom zato što je bilo kakav efekat neutralizacije udaljen godinama (i možda se nikada neće osetiti), a delom zbog već postojećeg plana pošumljavanja. Danas se "ništa suštinski nije promenilo" sa ovim šemama, rekao je on.

Savet: Letite manje

Stručnjaci su realni i priznaju da će većina ljudi nekada morati da leti.

- Ovo nije rasprava o tome da li treba da letimo ili ne, već o smanjenju količine emisija ugljenika kojoj doprinose letenja - rekao je Džastin Frensis, izvršni direktor „Odgovornog letenja", koji prodaje održive odmore širom sveta.

Frensis veruje da putovanja šire vidike i pomažu lokalnim zajednicama, ali kaže da se mnogi previše bave tim. Umesto da se ukrcamo na svaki jeftin let za koji dobijemo upozorenje, Frensis predlaže da se vratimo u vreme kada je ulazak u avion bio poslastica.

Moramo da prestanemo da razmišljamo da nam je toliko neophodno da letimo, kažu ovi stručnjaci. Čajlds je istakao da bi ukrcavanje u avion trebalo da nam bude poslednja opcija.

- Najbolja za šta možete da se odlučite je železnica, čak će i vožnja biti bolja - rekao je on.

Profimedia
 

Mirolo je kazao da svaki put kada planiramo putovanje treba da dvaput razmislimo o letenju.

- Možete li putovati na neki drugi način? Ako se radi o poslovnom putu, da li je lični sastanak neophodan ili se on može obaviti na daljinu? Morate odlučiti da li ćete uzeti taj avion. Ne radi se o potpunom prestanku letenja, već o tome da budete razumni - objasnio je on.

- Naš stav je da ohrabrimo ljude da uzmu duže odmore, što će značiti manje letova. Duže putovanje je opuštajuće i prijatnije, a ugljenik nam mora biti na prvom mestu. Moramo svesnije da biramo duža putovanja i da koristimo druge oblike prevoza da bismo putovali do mesta bliže kući - rekao je Frensis.

- Za mene, umesto dva duga leta godišnje, jednim bih i dalje mogao da odem u Vijetnam, ali bih do Italije mogao da putujem sporim vozom - dodao je on.

Kako leteti

Onima koji su imali mogućnost da lete poslovnom klasom teško je da se vrate ekonomskoj. Ali ekonomska klasa je najekološkiji način letenja, a jeftine avio-kompanije koje imaju letelice sa velikim brojem sedišta najbolji su izbor.

Premijum sedišta su činila samo pet odsto međunarodnog saobraćaja u februaru 2022, prema Međunarodnoj asocijaciji vazdušnog saobraćaja, ali premijum sedišta zauzimaju mnogo više mesta u avionu.

Pixabay
 

Na primer, „Viz er“ ima 239 sedišta u svom avionu „A321neo“, dok njegov evropski rival „Lufthanza“, koja ima kratku poslovnu klasu, upravlja istim avionom konfigurisanim za samo 215 putnika. Oba takođe lete sa A320-200 - „Lufthanzina“ verzija ima 168 sedišta, dok „Vizova“ prima do 186 putnika.

Na kraćim linijama razlika između poslovne i ekonomske klase verovatno će biti šire sedište i možda malo više prostora za noge, ali dugolinijske konfiguracije u potpunosti menjaju dinamiku, sa prostorom za ležeće krevete, pa čak i čitave „apartmane“.

I „Singapur erlajnz“ i „Emirati“ imaju avione A380, na primer, ali prvi stavlja ekonomičnost i premijum ekonomičnost na prvo mesto, dok je drugi rezervisan za poslovnu i prvu klase. Razlika je u tome što u avion „Singapur erlajnza“ stane ukupno 399 putnika, dok se u isti prostor letelice „Emirata“ smesti samo 90 putnika.

Niskotarifne avio-kompanije su zelenije, bar na papiru

Evropski avio-prevoznik „Viz er“ sebe naziva „najzelenijom“ avio-kompanijom na kontinentu, zahvaljujući svojoj mladoj, modernoj floti, filozofiji ekonomičnih sedišta i obavezivanju da se leti samo direktno.

Takođe ne nude nijednu rutu za koju postoji alternativa za železnicu za manje od četiri sata. „Viz er“ tvrdi da ima najnižu emisiju ugljen-dioksida po putničkom kilometru u Evropi i poručuje putnicima: „Ako ne morate da letite, nemojte.“.

Međutim, to nije cela slika, kaže Mirolo. Niskotarifni avio-prevoznici su „ti koji rastu veoma brzo“, objasnio je, pa iako njihovi pokazatelji po putnicima izgledaju dobro, oni su glavni deo problematične ekspanzije avijacije.

Profimedia
 

Kada je reč o starim avio-prevoznicima, on je rekao da su dugolinijski letovi problem, sa pet odsto letova koji predstavljaju 50 odsto emisija. Predloženi propisi EU za SAF odnose se samo na avione koji polaze sa aerodroma EU, što znači da bi se propisi, iako bi letovi unutar bloka bili pokriveni, odnosili samo na polovinu dugih letova (onih koji napuštaju EU, ali ne i onih koji dolaze).

Zato Mirolo preporučuje zabrinutim putnicima da rezervišu letove kod avio-kompanija koje su investirale i već koriste SAF na „verodostojan“ način. Među njima su „Junajted“, „Aljaska“, „Kvantas“ i SAS, koji čak dozvoljavaju putnicima da kupuju „blokove“ biogoriva uz svoje letove, nagrujući ih dodatnim kilometrima ako to učine.

„Er Frans-KLM“ je obavezan da koristi SAF od jedan odsto za letove koji napuštaju Francusku, ali se od januara obavezao na 0,5 odsto u svakom avionu koji polazi iz aerodroma Shiphol u Amsterdamu, zbog čega se karte doplaćuju 1-10 evra.

Mirolo je takođe rekao da bi zabrinuti letači trebalo da svojim stavom podstaknu avio-industriju da bude održivija.

Privatni avioni su problematični, ali takođe mogu pomoći

Za većinu ljudi letenje privatnim avionom ostaće samo san, ali samo zato što je to način putovanja za elitu, ne znači da ne utiče na sve nas.

Profimedia
 

Studija ekološke neprofitne organizacije „Transport i životna sredina" iz 2021. godine pokazala je da je jedan odsto ljudi odgovorno za polovinu svih globalnih vazdušnih emisija. Industrija privatnih mlaznih aviona je u procvatu i proširila se za 31 odsto između 2005. i 2019. Štaviše, 40 odsto privatnih letova su „letovi duhova“, jer nemaju putnike nego se samo premeštaju za sledeće putovanje.

Pošto privatni avioni imaju tendenciju da prave kratke skokove, to ih čini još manje ekološki održivim. Što je let kraći, to je i on manje potreban.

- Za 80 odsto najpopularnijih privatnih ruta u Evropi postoji alternativa vozom - rekao je Mirolo, dodajući da je, prema njegovom broju, 10 odsto letova u Francuskoj sada privatno.

Dobra vest je, međutim, da, zbog svoje manje veličine, privatni avioni mogu da budu u prvom planu u prilagođavanju novoj tehnologiji kako ona dolazi na tržište. To bi, zauzvrat, moglo pomoći tržištu da brže krene napred.

- Ekstremno bogati mogu mnogo da doprinesu dekarbonizaciji avijacije ulaganjem u ovakve avione - zaključio je Mirolo, misleći na električne i vodonične avione, a ukoliko to urade, njih jedan odsto pomoći će da 99 odsto ljudi leti avionima koji su ekološki prihvatljiviji.

Bonus video

24sedam

Instalirajte našu iOS ili android aplikaciju – 24sedam Vest koja vredi

Možda vas zanima

Najčitanije Vesti