Evropa se sve više okreće ka prevozu robe železnicom, kako da Srbija na tome zaradi
29.10.2021 | 05:33
Do 2050. godine čak 75 odsto ukupne količine robe biće prevoženo železnicom, a Srbija ne bi smela da u tom novom svetu zaostane
Copyright Profimedia
Već u narednih nekoliko godina velika većina onoga što jedemo, oblačimo, čime se zabavljamo ili od čega se pravi naš dom stizaće nam, dobrim delom, železnicom. Procena Međunarodne asocijacije železnica je da će do 2050. godine čak 75 odsto transporta robe ići prugom, što znači da se na vreme treba pozicionirati u toj globalnoj raspodeli ogromnog kargo kolača.
Gde se Srbija trenutno nalazi u kargo železničkom saobraćaju i koji joj sve izazovi predstoje, za 24sedam objašnjava Dragoljub Rajić, direktor Klastera železnice Jugoistočne Evrope (RCSEE).
„Srbija kargo“
Državna transportna železnička kompanija „Srbija kargo“ nalaziće se pred brojnim izazovima u narednom periodu, ističe Rajić. Glomazna je, ima teret prošlosti, preveliki broj zaposlenih koji su i nezadovoljavajuće starosne i obrazovne strukture, prastare lokomotive i vagone, i potrebno joj je ozbiljno restrukturisanje. Tek onda bi mogla da zaradi mnogo više od 85 miliona evra iz 2020. godine za 12,6 miliona tona prevezene robe.
- Imajući u vidu razvoj tehnologije vodonika kao pogonskog goriva i sveopštu dekarbonizaciju transporta, prevoz železnicom veoma brzo neće imati pravu alternativu. Vodonik kao gorivo će biti jeftiniji od nafte i struje i prihodi od transporta će biti ogromni. Kao zemlja u povoljnom geografskom položaju za trgovinu i tranzit ne smemo propustiti da iskoristimo taj ulazak u novo doba. Treba se priključiti Bugarima, zemlji EU koja iz ovog dela Evrope "gura“ modernizaciju železničkog transporta na "istočnoj transferzali“ – ističe Rajić.
Da bi se došlo do svog parčeta profitabilnog kolača Srbija bi trebalo da sprovede čitav niz reformi. Potrebno je uraditi reformu unutar samog „Srbija karga“, kao i sistema srpske železnice i železničke infrastrukture, ali i "pratećih“ institucija, kao što je, recimo, Uprava carine, da bi se protok robe preko granice ubrzao.
Cena za „200 na sat“...
Brza pruga koja se gradi na pravcu Beograd – Budimpešta, a koja je projektovana za brzine do 200 kilometara na sat, paradoksalno, može da bude i "kamen oko vrata“ za kargo transport.
- Kargu takva brzina ne treba, a takva pruga je skupa i za izgradnju i za održavanje. Cena održavanja za takvu prugu je u periodu od 25 godina od dva do 2,5 puta veća od cene izgradnje. Kako tu neće biti dovoljan broj putnika da bi pruga i vozovi za te brzine bili isplativi, ceh bi mogao da plati kargo transport kao drugi korisnik te pruge. A to znači i lošiju konkurentnost naših operatera i naše železnice u odnosu na okruženje – napominje Rajić.
Rajić podseća da je do pre nekoliko godina roba od Beograda do granice kod Subotice kamionom stizala istog dana, a vozom između tri i četiri dana. Da je situacija sad bolja, ali i dalje nedovoljno, pokazuje i analiza objavljena juna ove godine pod nazivom „Tržište prevoza robe u železničkom saobraćaju u Republici Srbiji“, urađena za potrebe Komisije za zaštitu konkurencije.
Tamo je navedeno da je prosečna brzina kargo transporta na srpskoj železnici 23 kilometra na čas. Dat je i primer dva teretna voza koja su od Budimpešte, kao čvorišta u Centralnoj Evropi, transportovali robu do luke u Solunu. Voz koji ide Koridorom IV, putem preko Rumunije i Bugarske koji je, inače, duži, stiže za 26,5 sati, uz osam sati čekanja na granicama. Onaj koji ide Koridorom X, većim delom kroz Srbiju, stiže za 49 sati, uz 25 sati čekanja na granicama.
- U transportu više nego u bilo čemu drugom važi uzrečica „vreme je novac“, jer ovde svaki sat kašnjenja praktično povećava cenu robe koja se prevozi. A železnica je veoma važna, ne samo zbog transporta, već i zbog ekologije i smanjenja ugljen-dioksida. Toliko da je ova godina proglašena u EU godinom železnice – ističe Rajić.
Magičan recept za istok Evrope - vodonik
Ali nije samo problem ubrzati tranzitne pravce. Finansiranje i održavanja regionalnih pruga takođe je velika prepreka. Da bi se povećao teretni promet, pre svega za industriju, potrebno je da regionalne pruge budu funkcionalne, da se na njima povećaju brzine saobraćaja, ali i da se bezbednost vožnje podigne na nivo koji se u Evropi zahteva i podrazumeva kako bi i osiguravajuće kuće i ostali to mogli da prate.
Korona teško pogodila transportni sektor
- Ova kriza zbog pandemije nanela je težak udarac železničkim kompanijama, pre svega državnom "Srbija kargu“. One manje i agilnije privatne firme su se snašle i čak bolje poslovale u poslednjih godinu i po. Moderniji pristup poslu i strateški partneri u inostranstvu su odigrali svoje. To možemo videti i u Hrvatskoj, gde državni "HŽ kargo“ takođe gubi na primatu – objašnjava Rajić.
A te pruge nisu elektrifikovane, niti se uvođenje struje tu isplati. Ne možete ni da ih rekonstruišete uz pomoć Evrope, jer evropske banke više ne žele da ulaze u infrastrukturne projekte koji nisu "zeleni“, već se oslanjanju na naftu.
- Moramo krenuti u alternativna rešenja, a to je vodonik. Nama su ekonomski prihvatljivije rešenje hibridne kompozicije, kakve razvijaju u Velikoj Britaniji, od čistih vozova na vodonik, kakvi se već pojavljuju u Zapadnoj Evropi. Ako imate mehanički očuvanu lokomotivu, u nju se stavi hibridni dizel-električni pogon. To je idealno rešenje za istočnoevropske zemlje, jer su jeftiniji ugradnja i održavanje, a možete i da pravite gorivo, odnosno "zeleni vodonik“ na svojoj teritoriji. I ne trošite struju dobijenu iz uglja – navodi Rajić.
Primer profitabilnosti u komšiluku
Potencijal svakako postoji, a to dokazuje višestruki rast obima posla na svim privatnim intermodalnim železničkim terminalima koji su izgrađene u Srbiji i stalno se nadograđuju.
A kako bi moglo da bude, ne treba gledati ni tako daleko od kuće i u razvijeni svet. Već poređenje Srbije i Hrvatske sa Češkom i Slovačkom, kao sličnim po "istoriji“ i veličini, pokazuje da nekadašnja "socijalistička braća“ imaju 14, odnosno 30 puta veće promete na železnici od nas sa Balkana.
- To samo govori da kada imate sređen železnički sistem u koji ste investirali, koliko to može da bude profitabilan posao i koja količina robe njime može da prođe - zaključuje Rajić.