Sa 100 na 5 brodova dnevno: Kako je pad saobraćaja u Ormuskom moreuzu promenio ceo svet

Šest meseci nakon početka rata Sjedinjenih Američkih Država i Izraela protiv Irana zatvaranje Ormuskog moreuza nastavlja da izaziva jedan od najgorih poremećaja pomorskog saobraćaja  u poslednjih nekoliko decenija.

Saobraćaj kroz usko grlo od 33 kilometra pao je sa više od 100 brodova dnevno na samo pet, što remeti protok nafte, gasa i robe širom sveta.

Oko 80 odsto robe se kreće morem

Skoro sve što ljudi kupuju, od goriva u automobilima do žitarica u hlebu, verovatno je provelo neko vreme na brodu i moru.

Oko 80 odsto svetske trgovine po obimu se u nekom trenutku kreće morem, što čini vodni saobraćaj neophodnim za globalnu ekonomiju, prema podacima UNCTAD-a, tela UN za trgovinu i razvoj.

Nisu svi brodovi jednaki. Različiti brodovi su napravljeni za različite svrhe, od prevoza nafte do robe na koju se oslanjamo svaki dan.

Tankeri za naftu su među najvećim brodovima i prevoze energetske proizvode kao što su sirova nafta, rafinisana nafta i hemikalije. Većinu sirove nafte prevoze veoma veliki brodovi za prevoz sirove nafte (VLCC), koji mogu pristupiti širokom spektru luka i prevoziti oko dva miliona barela sirove nafte.

Profimedia

Kontejnerski brodovi prevoze robu široke potrošnje kao što su telefoni i odeća u naslaganim čeličnim kutijama poznatim kao kontejneri. Neki su ogromni, dužine preko 400 metara i prevoze više od 20.000 kontejnera.

Brodovi za suvi rasuti teret prevoze sirovine poput žitarica, uglja i gvozdene rude. Lojds List procenjuje da su pre rata obavljali imali oko 7.000 tranzita godišnje kroz Ormuski moreuz ili oko 20 dnevno.

Brodovi za opšti teret prevoze mešovitu robu poput čelika i mašina, dok ro-ro brodovi prevoze teret na točkovima kao što su automobili, kamioni i teške mašine.

Problem sa brodarstvom na Bliskom istoku

Ormuski moreuz je kritična tačka za globalnu trgovinu energentima. To je jedna od tri glavne kapije na Bliskom istoku, koja prenosi više od jedne trećine globalnog morskog toka sirove nafte i skoro jednu trećinu tečnog naftnog gasa (TNG), zajedno sa značajnim količinama tečnog prirodnog gasa (TPG) i rafinisanih naftnih derivata.

Profimedia

- Ovo je verovatno prvi put da smo zaista videli veliko sužavanje uskog grla - rekao je za Al Džaziru Ričard Metjuz, direktor konsultantskih i istraživačkih usluga u Gibson Šipbrokersu, londonskoj službi za pomorsko brokerstvo i savetovanje.

Objasnio je da ono što Ormuski moreuz razlikuje od drugih uskih grla jeste to što "nema alternativne pomorske rute. Postoje neki cevovodi, ali nema alternative, zbog čega je bio toliko značajan u pogledu obima tereta".

Luke duž Zaliva su mesta gde veliki deo energije regiona počinje svoje putovanje ka ostatku sveta.

Šta je nekada prolazilo kroz Ormuski moreuz?

Prema podacima UNCTAD-a, nedelju dana pre početka rata u Iranu prosečni protoci sirove nafte kroz Ormuski moreuz činili su otprilike 38 procenata ukupnog svetskog protoka, tečnog naftnog gasa (TNG) 29 odsto, a tečnog prirodnog gasa (TPG) 19 procenata.

Tanjug/Amirhosein Khorgooi/ISNA via AP

Izvoz sirove nafte iz regiona Persijskog zaliva opao je za skoro polovinu (47 procenata) u poređenju sa periodom pre rata, sa oko 17 miliona barela dnevno u 2025. godini na otprilike devet miliona barela dnevno u avgustu 2026. godine.

Direktan izvoz sirove nafte koja se kreće preko moreuza pao je na samo 2,2 miliona barela dnevno, prema podacima kompanije Kpler, koja se bavi podacima i analitikom i prati globalna tržišta roba i trgovinske tokove.

Sa 100 brodova dnevno na pet

Pre rata oko 100 brodova je prolazilo kroz Ormuski moreuz svakog dana, od kojih su više od polovine činili tankeri, prevozeći desetine miliona barela nafte.

To se promenilo u roku od nekoliko dana od američko-izraelskih napada na Iran 28. februara. Nakon što je Korpus Čuvara Islamske revolucije (KČIR) objavio zatvaranje moreuza 2. marta, saobraćaj je pao na prosečno pet plovila dnevno i ostao je na tom nivou tokom aprilskog primirja i američke blokade iranskih luka.

Privremeni sporazum od 17. juna podigao je dnevni prosek na 20, što je i dalje samo jedna petina normalnog saobraćaja, pre nego što su SAD nastavile blokadu 14. jula i saobraćaj se vratio na pet dnevno.

Ales Utouka / Alamy / Profimedia

Danas je moreuz, prektično, zatvoren. Od 15. jula do 23. avgusta prosečno je prolazilo oko pet plovila dnevno, što predstavlja smanjenje od skoro 95 procenata u odnosu na nivo saobraćaja pre rata. Ono malo saobraćaja što je preostalo uglavnom čine tankeri koji rade pod pomorskom pratnjom ili sa isključenim sistemima za praćenje.

Pre rata Ormuski moreuz je funkcionisao kao jedan zajednički plovni put, a brodovi su koristili standardne brodske trase uglavnom kroz središte moreuza, uz podršku Međunarodne pomorske organizacije (IMO). Ove rute su izabrane na osnovu rasporeda vožnje luka, ugovora i bezbednosti.

Mali broj borodva koji se sada kreću kroz moreuz nalazi zaobilazno rešenje, pri čemu je plovni put podeljen na dva odvojena puta nakon što su se Iran i Oman složili oko privremenih brodskih ruta, koristeći svoje teritorijalne vode kako bi pomogli brodovima da prođu. Iranske vlasti insistiraju da brodovi koriste njegovu severnu rutu, koja ide duž njegove obale blizu ostrva Larak i Kešm i direktno se povezuje sa iranskim lukama i terminalima.

Međutim, u aprilu je američka vojska postavila pomorsku blokadu na iranske luke kako bi sprečila da otprilike dva miliona barela iranske nafte stigne do ostatka sveta.

Koje zemlje se najviše oslanjaju na naftu sa Bliskog istoka?

Profimedia

Ljudi i preduzeća koji nemaju nikakve veze sa ratom osećaju njegove posledice kroz rastuće cene osnovnih namirnica.

Zemlje koje se u velikoj meri oslanjaju na naftu, gas i đubriva iz Zaliva suočavaju se sa višim cenama, dužim čekanjem na pošiljke i potrebom da pronađu alternativne dobavljače. Čak i tamo gde su postignuti sporazumi o održavanju kretanja robe, troškovi se prenose kroz lanac snabdevanja.

Zemlje koje se najviše oslanjaju na bliskoistočnu naftu uključuju Eritreju i Madagaskar - svaka od njih nabavlja oko 90 odsto svoje nafte iz regiona. Zatim slede Pakistan, koji dobija 78 procenata iz Zaliva, Japan (77 procenata) i Kenija (77 odsto).

Gde sada idu brodovi?

Zatvaranje Ormuskog moreuza preusmerilo je globalne tokove brodarstva, pomerajući saobraćaj dalje od Zaliva ka Crvenom moru i Jugoistočnoj Aziji, pri čemu se Singapur i Malezija pojavljuju kao čvorišta za preusmerenu energiju.

Na primer, ruske pošiljke lož ulja u Singapur i Maleziju porasle su 2,5 puta u odnosu na prethodni mesec u julu, čineći region sve važnijim čvorištem za preusmerene tokove energije.

Profimedia

Ukrajina je, sa druge strane, zabeležila drugi najveći procentualni pad broja uplova u svoje luke, uzrokovan kontinuiranim napadima dronovima na brodove u Baltičkom i Crnom moru. Ujedinjeni Arapski Emirati zabeležili su treći najveći procentualni pad od 69 procenata, sa uplovima u luke smanjenim sa 78 dnevno na 24. Katar, Irak i Bahrein zabeležili su slične padove od oko 66-68 procenata.

Saudijska Arabija je zabeležila manji pad broja uplova u luke - 15 procenata u poređenju sa susedima, zahvaljujući mreži cevovoda i pristupu lukama u Crvenom moru, koje su pokrile veće količine isporuka nafte, čak i nakon što su Huti 20. jula proglasile pomorsku blokadu.

- Kada je počeo rat na Bliskom istoku, iznenada smo videli da je više vlasnika brodova spremno da uplovi u Crveno more jer je bilo znatno manje opcija da dođu do posade koja im je bila potrebna. A rizik od Huta izgleda da se smanjio - rekao je Metjuz iz Gibsonsa.

Šta će se dešavati dalje?

Za one koji rade u brodarstvu, kriza je već nadmašila mnoge poremećaje poslednjih godina. Metjuz, koji radi u industriji od 2009. godine nakon finansijske krize, rekao je da je čak i pandemija kvodia 19 bila drugačija vrsta šoka, gde je put ka oporavku bilo lakše videti.

Profimedia

- Sada je mnogo lakše poremetiti brodarstvo dronovima i drugim vrstama napada nego što je bilo ranije. Dok je, ako se vratite na pre 10 godina, glavna pretnja brodarstvu verovatno bila somalijsko piratstvo, sada imate bilo koji oblik, gde imate ukrajinske dronove koji napadaju brodove ili ruske dronove koji napadaju brodove, ponovo imate istu situaciju u Ormuzu, i Hutima je lakše da ciljaju brodove u regionu Bab el Mandeba - istakao je on.

Za potrošače jedna od najočiglednijih posledica krize u Ormuzu bile su cene nafte, koje su oko 20 procenata više nego pre rata, oporavljajući se od maksimuma od preko 130 dolara po barelu u aprilu. Međutim, neki stručnjaci tvrde da je povećanje cena donekle prigušeno, rekavši da su tržišta nafte i brodarstva bila adaptivna i otporna.

Metjuz je objasnio da su, pre početka rata, zalihe nafte masovno rasle, pružajući zaštitu od šokova ponude.

- Tek sada smo nekako potrošili tu zaštitu. Dakle, sada smo u fazi kada bi narednih šest meseci moglo izgledati mnogo nestabilnije i kritičnije u pogledu zaliha ako se stvari uskoro ne promene - rekao je Metjuz.

Bonus video

Instalirajte našu iOS ili android aplikaciju – 24sedam Vest koja vredi