Plovidba na talasima rata: Kako auto-delovi i mašine za veš iz Azije preko Afrike stižu u Srbiju

Ako vam paket kasni, a majstor produžava rok za popravku automobila – nije reč o odugovlačenju, već o “nužnom zlu“. Ratna dejstva na Bliskom istoku uzburkala su pomorske rute, pa roba iz Azije za Srbiju ide zaobilaznim putem.

Plovidba transportnih brodova produžava se za još dve nedelje, što dovodi do kašnjenja isporuka, kaže profesor Saobraćajnog fakulteta Mladen Krstić. To se posebno odnosi na auto-industriju, elektroniku i trgovinu tehničkom robom.

Uslovi plovidbe nikad gori, ali stotine natovarenih brodova i dalje svakodnevno isplovljavaju iz azijskih luka. Zadatak nikad teži - da robu bezbedno prevezu do zapadnog tržišta. Ratna dejstva uzburkala su glavne pomorske rute između Azije sa jedne i Evrope i Severne Amerike sa druge strane. Između je neizvesnost. I logistika.

“U ovim nepredvidivim uslovima 'konce vuku' najveći globalni logistički i brodarski sistemi koji određuju rute, prioritete i cene transporta. Njihove odluke direktno utiču na globalne tokove robe, pa samim tim i na tržište Srbije“, kaže za Internet portal RTS-a profesor Saobraćajnog fakulteta dr Mladen Krstić.

Kako bi se izbegle rizične zone, traže se nove rute. Kombinuju se - brod, železnica, kamion, avion.

“Neka od rešenja su ‘sea air` modeli – roba dolazi brodom do Dubaija ili Džede, a zatim avionom ide ka Evropi. Takođe, radi se na jačanju železničkih koridora kroz Centralnu Aziju i Tursku kao alternativnih ‘Puteva svile‘“, objašnjava profesor Odseka za logistiku.

Roba sada kruži oko Afrike - kako stiže do Srbije

Najveći deo robe koja iz Kine i ostalih delova Azije ide za Srbiju i dalje dolazi pomorskim putem – ali nešto drugačijom rutom.

“Standardna ruta je ranije vodila kroz Indijski okean, Crveno more i Suecki kanal, pa dalje ka evropskim lukama poput Kopra, Rijeke, Pireja ili Konstance, odakle roba kamionima i železnicom stiže u Srbiju. Međutim, zbog bezbednosnih rizika i napada na trgovačke brodove u Crvenom moru, veliki broj brodarskih kompanija preusmerio je brodove oko Afrike, preko Rta dobre nade. Time se ruta produžava za oko 6.500 kilometara i u proseku 10–14 dana plovidbe“, kaže dr Krstić.

Iako je luka Pirej jedna od glavnih tačaka na ruti za Srbiju, deo tereta se sada češće iskrcava u lukama severne Evrope, poput luke Roterdam ili Hamburga. Odatle put ka Balkanu nastavlja drugim vidovima transporta.

“Srpske kompanije koje zavise od delova i sirovina iz Azije suočavaju se sa kašnjenjima i većim troškovima. To je posebno izraženo u auto-industriji, tekstilnoj industriji, elektronici, trgovini tehničkom robom“, kaže dr Krstić.

Duži rok isporuke, skuplji proizvodi i povremene nestašice

Posledice po građane su indirektne, ali veoma vidljive.

“Ako transport jednog kontejnera poskupi za nekoliko hiljada dolara, deo tog troška se gotovo sigurno prenosi na krajnju cenu proizvoda u prodavnici. Dakle, cene proizvoda rastu, poskupljuje tehnika, garderoba, obuća. Uz to, na robu i onlajn porudžbine se duže čeka, a uz to imamo i povremene nestašice određenih artikala“, objašnjava profesor.

Nestašica ima i u azijskim lukama. Nedostaju prazni kontejneri, jer se, zbog obilaženja Afrike, natovareni sporije prazne.

“Zbog svega toga, planiranje u evropskim kompanijama je otežano, a nekoliko dana kašnjenja može da zaustavi proizvodnju", navodi profesor.

Da bi izbegle zastoje u proizvodnji i nestašice u radnjama, kompanije odustaju od decenijske, jeftinije prakse da delove i sirovine nabavljaju "u poslednjem trenutku".

“Sada je porasla potreba za zalihama, jer rokovi isporuke više ne mogu da se planiraju precizno kao ranije. Zato sa relativno stabilnih i optimizovanih just-in-time modela, kompanije prelaze na mnogo oprezniji i fleksibilniji just in case model. To znači da drže veće zalihe i često imaju više dobavljača iz različitih zemalja, kako bi lakše poslovale u kriznim situacijama, ratnim dejstvima, blokadama pomorskih ruta“, navodi dr Krstić.

Ništa bez veštačke inteligencije

U pomoć uskače i veštačka inteligencija - za bržu reakciju i minimizaciju štete.

VI modeli procenjuju kašnjenja, rizike i optimalne rute u realnom vremenu. Analiziraju troškove, vremenske uslove, gužve u lukama i bezbednosne rizike.

Automatizacija luka i terminala ubrzava utovar, istovar, manipulaciju kontejnerima…

“Bez takvih sistema, savremeni globalni lanci snabdevanja bi u ovakvim krizama bili znatno ranjiviji“, ističe profesor.

Da bi se ta ranjivost ublažila, a kriza koja je uzdrmala kako globalnu, tako i domaću ekonomiju lakše prebrodila - neophodna je čvrsta saradnja privrede i nauke.

Bonus video

 

 

Instalirajte našu iOS ili android aplikaciju – 24sedam

Izvor: RTS