Zašto cene avio-karata između Evrope i Azije idu u nebo: Isti broj aviona, manje letova

Cene avionskih karata na pojedinim interkontinentalnim linijama porasle su u martu i do šest puta u odnosu na februar, pokazuju podaci konsultantske kuće Alton Aviation. Na relaciji Bangkok–Frankfurt karta koja je u februaru koštala oko 470 dolara sada dostiže gotovo 2.900 dolara, dok su letovi između Hong Konga i Londona sa oko 500 skočili na više od 3.300 dolara.

Ovakav skok ne prati uobičajenu sezonsku dinamiku, već ukazuje na poremećaj u funkcionisanju globalnog avio-saobraćaja. Problem nije tražnja, već to što isti broj aviona više ne može da izvede isti broj letova kao pre samo nekoliko nedelja.

Šta se promenilo u vazduhu

Najveći deo saobraćaja između Evrope i Azije oslanja se na koridore preko Bliskog istoka. Ograničenja i zatvaranja vazdušnog prostora u tom regionu primorala su avio-kompanije da koriste duže, alternativne rute, često preko Egipta, Saudijske Arabije ili centralne Azije.

To u praksi znači da letovi koji su ranije trajali, na primer, 10 ili 11 sati sada traju i do dva ili tri sata duže. Produženo vreme leta ne utiče samo na potrošnju goriva, već direktno menja način na koji se koristi flota.

Avion koji je ranije mogao da obavi dve rotacije dnevno sada često ne može da održi dve pune rotacije. Na nivou cele mreže, to znači da isti broj aviona generiše znatno manji broj dostupnih sedišta.

Domino efekat: flota, posade i red letenja

Produženo trajanje letova ne utiče samo na pojedinačne linije, već remeti čitavu mrežu. Kod interkontinentalnih operacija svako produženje od jednog ili dva sata brzo se preliva na ostatak reda letenja.

Ako avion kasni na dolaznom letu, kasni i na sledećem polasku. Kada se to ponavlja iz dana u dan, rotacije se razvlače, a broj dnevnih letova po avionu opada. U praksi, flota koja je projektovana da obavlja određeni broj letova više ne može da održi isti tempo.

Dodatni problem predstavljaju ograničenja radnog vremena posada. Duži letovi zahtevaju drugačije planiranje smena, a u nekim slučajevima i dodatne članove posade. To dodatno smanjuje fleksibilnost u operacijama i otežava brzo prilagođavanje.

Na velikim aerodromima situaciju komplikuju i slotovi. Vremena poletanja i sletanja unapred su raspodeljena, pa produženje trajanja letova dovodi do kašnjenja i poremećaja u rasporedu, bez mogućnosti lakog prilagođavanja.

Zašto cene rastu tako naglo

Kada se broj dostupnih sedišta smanji, a tražnja ostane ista ili čak poraste, rezultat je očekivan — cene rastu. Međutim, u ovom slučaju rast nije postepen, već nagao.

Na linijama između Azije i Evrope to je posebno vidljivo. Prema podacima Alton Aviation, karte koje su u februaru bile u rasponu od 470 do 730 dolara sada se kreću između 1.900 i gotovo 3.900 dolara, u zavisnosti od rute.

Razlog za tako veliki skok leži u načinu na koji avio-kompanije formiraju cene. Sistemi za upravljanje prihodima prate tempo prodaje u realnom vremenu. Kada se sedišta brzo popunjavaju, niže tarifne klase nestaju, a u prodaji ostaju samo skuplje opcije.

Istovremeno, deo putnika preusmerava se sa otkazanih ili izmenjenih letova, dok drugi pokušavaju da obezbede alternativne rute. Time se dodatno pojačava pritisak na već ograničen kapacitet. Drugim rečima, tržište reaguje na manjak kapaciteta, ne na luksuznu tražnju.

Zašto kompanije ne mogu brzo da povećaju ponudu

Iako visoke cene signaliziraju da postoji prostor za dodatne letove, avio-kompanije nemaju jednostavan način da brzo povećaju kapacitet.

Širokotrupni avioni koji se koriste na interkontinentalnim linijama već su maksimalno angažovani. Slobodnih aviona gotovo da nema, a kašnjenja u isporukama novih letelica dodatno ograničavaju mogućnosti širenja flote.

Čak i kada bi avioni bili dostupni, ostaju ograničenja u pogledu posada, slotova i infrastrukture na velikim aerodromima. U takvom okruženju, povećanje broja letova nije pitanje odluke, već realnih operativnih mogućnosti.

Šira slika: najviše pogođene linije između Azije i Evrope

Najveći pritisak trenutno trpe rute između Azije i Evrope, koje se u velikoj meri oslanjaju na koridore preko Bliskog istoka. Kada se taj deo sistema poremeti, posledice se osećaju globalno.

Tradicionalna čvorišta poput Dubaija i Dohe i dalje funkcionišu, ali uz ograničenja i prilagođene operacije, što utiče na dostupnost konekcija. Istovremeno, evropski aerodromi nemaju kapacitet da u kratkom roku preuzmu taj obim saobraćaja.

Rezultat je tržište sa manjkom sedišta na najtraženijim relacijama i cenama koje brzo reaguju na svaki poremećaj u ponudi.

Koliko će ovakvo stanje trajati zavisi pre svega od stabilizacije vazdušnog prostora na Bliskom istoku. Dokle god avio-kompanije budu primorane da koriste duže i operativno zahtevnije rute, deo globalnog kapaciteta ostaće vezan za produžene rotacije. U takvim uslovima, tržište reaguje bez odlaganja - svaki poremećaj u ponudi odmah se vidi u cenama, pa su slični skokovi mogući i u narednim nedeljama, posebno na linijama gde praktično ne postoji alternativa.

Bonus video

 

 

Instalirajte našu iOS ili android aplikaciju – 24sedam Vest koja vredi